บทวิเคราะห์แนวโน้มและการคาดการณ์ยอดขายรถบรรทุกใหม่ป้ายแดงในประเทศ ไตรมาส 3-4 ปี 2568

I. บทสรุปสำหรับผู้บริหาร

ตลาดรถบรรทุกใหม่ป้ายแดงของไทยในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 (ไตรมาส 3-4) คาดการณ์ว่าจะเผชิญกับสภาวะการฟื้นตัวอย่างระมัดระวัง หลังจากเผชิญความท้าทายอย่างหนักในช่วงครึ่งปีแรก อันเนื่องมาจากการบังคับใช้มาตรฐานไอเสียยูโร 5 ซึ่งส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อกำลังการผลิตและสร้างภาวะขาดแคลนอุปทานชั่วคราว แนวโน้มในช่วงครึ่งปีหลังมีปัจจัยสนับสนุนจากการเริ่มดำเนินโครงการเมกะโปรเจกต์ขนาดใหญ่ของภาครัฐ การฟื้นตัวของราคารถบรรทุกมือสอง และมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจบางส่วน อย่างไรก็ตาม การฟื้นตัวยังคงถูกจำกัดด้วยข้อจำกัดด้านอุปทานรถยนต์ยูโร 5 ที่อาจยืดเยื้อ ภาวะหนี้ครัวเรือนที่อยู่ในระดับสูง และความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อของสถาบันการเงิน ซึ่งส่งผลกระทบต่อกำลังซื้อของผู้ประกอบการ โดยเฉพาะกลุ่ม SMEs

ไตรมาสที่ 3 คาดว่าจะเห็นการปรับตัวดีขึ้นเล็กน้อยจากจุดต่ำสุดในครึ่งปีแรก โดยได้รับแรงหนุนจากปัจจัยฤดูกาลขนส่งสินค้าเกษตรและผลเบื้องต้นจากมาตรการรัฐ แต่การฟื้นตัวเต็มที่ยังเป็นไปได้ยากเนื่องจากปัญหาอุปทาน ส่วนไตรมาสที่ 4 มีแนวโน้มสดใสกว่า จากปัจจัยฤดูกาลขนส่งสิ้นปี ผลกระทบที่ชัดเจนขึ้นจากโครงการเมกะโปรเจกต์ และการปรับตัวดีขึ้นของราคารถมือสอง อย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงสำคัญยังคงอยู่ที่ความล่าช้าในการส่งมอบรถยูโร 5 อัตราดอกเบี้ยที่อาจทรงตัวในระดับสูง และความผันผวนของราคาพลังงาน

ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องในตลาด ทั้งผู้ผลิต สถาบันการเงิน และผู้ประกอบการขนส่ง จำเป็นต้องปรับกลยุทธ์เพื่อรับมือกับสภาวะตลาดที่เปลี่ยนแปลงไป โดยผู้ผลิตต้องเร่งแก้ไขปัญหาการผลิตยูโร 5 และนำเสนอทางเลือกพลังงานใหม่ สถาบันการเงินต้องสร้างสมดุลระหว่างการบริหารความเสี่ยงและการสนับสนุนสินเชื่อ ส่วนผู้ประกอบการขนส่งต้องประเมินการลงทุนในรถใหม่โดยพิจารณาจากต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (TCO) อย่างรอบคอบ ท่ามกลางปัจจัยท้าทายเหล่านี้ การฟื้นตัวของตลาดรถบรรทุกใหม่ในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 จึงขึ้นอยู่กับการคลี่คลายของปัญหาอุปทานและการปรับตัวของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกภาคส่วนเป็นสำคัญ

II. พลวัตตลาดปัจจุบันและแนวโน้มสำคัญ

A. ผลการดำเนินงานล่าสุดและภาพรวมการผลิต: ตลาดในระยะเปลี่ยนผ่าน

บริบทในช่วงครึ่งแรกของปี 2568 ถือเป็นพื้นฐานสำคัญในการทำความเข้าใจแนวโน้มครึ่งปีหลัง ตลาดรถบรรทุกเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่จากการบังคับใช้มาตรฐานไอเสียยูโร 5 ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2567 ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อภาคการผลิต

ข้อมูลสถิติชี้ชัดถึงผลกระทบดังกล่าว โดยยอดการผลิตรถบรรทุกรวม (ขนาดต่ำกว่า 5 ตัน ถึง มากกว่า 10 ตัน) ในช่วงสองเดือนแรกของปี 2568 ดิ่งลงอย่างรุนแรงเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า ในเดือนมกราคม 2568 ยอดผลิตรถบรรทุกกลุ่มนี้อยู่ที่ 785 คัน ลดลงถึง 71.91% เมื่อเทียบกับเดือนมกราคม 2567 สถานการณ์ยังคงต่อเนื่องในเดือนกุมภาพันธ์ โดยผลิตได้ 907 คัน ลดลง 69.74% จากเดือนกุมภาพันธ์ 2567 ทำให้ยอดผลิตสะสมสองเดือนแรกของปี 2568 อยู่ที่เพียง 1,692 คัน ลดลง 70.79% จากช่วงเดียวกันของปีก่อน

การลดลงอย่างฮวบฮาบนี้สะท้อนถึงความท้าทายที่ผู้ผลิตเผชิญในการปรับเปลี่ยนสายการผลิตไปสู่มาตรฐานยูโร 5 ควบคู่ไปกับการระบายสต็อกรถยนต์มาตรฐานยูโร 3 ที่มีอยู่เดิม การหดตัวของการผลิตที่รุนแรงกว่า 70% ในช่วงต้นปี ไม่ใช่เพียงการปรับตัวเล็กน้อย แต่เป็นภาวะชะงักงันครั้งใหญ่ของห่วงโซ่อุปทาน บ่งชี้ว่าผู้ผลิตอาจประเมินความซับซ้อนหรือระยะเวลาที่ต้องใช้ในการเปลี่ยนผ่านสู่ยูโร 5 อย่างเต็มรูปแบบต่ำเกินไป ซึ่งนำไปสู่ภาวะขาดช่วงของอุปทานอย่างที่คาดการณ์ไว้ โดยเฉพาะหลังจากสต็อกรถยูโร 3 หมดลงหลังไตรมาส 1/2568 ตามข้อมูลเบื้องต้น และอาจส่งผลให้ระยะเวลาในการฟื้นตัวของปริมาณการผลิตกลับสู่ระดับปกติยาวนานกว่าที่คาดการณ์ไว้ ส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังความพร้อมของรถใหม่ในตลาดช่วงครึ่งหลังของปี นอกจากนี้ ยอดขายรถยนต์ในประเทศโดยรวมก็สะท้อนถึงความอ่อนแอของตลาดในวงกว้าง ซึ่งได้รับผลกระทบจากปัจจัยอื่นๆ นอกเหนือจากประเด็นเฉพาะของรถบรรทุก เช่น ความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อ

B. การเปลี่ยนผ่านสู่มาตรฐานยูโร 5: ข้อจำกัดด้านอุปทานเทียบกับการเปิดตัวของผู้ผลิต

การเปลี่ยนผ่านสู่มาตรฐานยูโร 5 เป็นข้อบังคับทางกฎหมาย โดยมีเป้าหมายเพื่อลดการปล่อยมลพิษอย่างมีนัยสำคัญ เช่น ลดก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ลง 60% และฝุ่น PM2.5 ลง 80% เมื่อเทียบกับมาตรฐานยูโร 3 แม้จะเป็นผลดีต่อสิ่งแวดล้อม แต่ก็สร้างแรงเสียดทานให้กับตลาดในระยะสั้น

ด้านความพร้อมของผู้ผลิต พบว่าค่ายรถยนต์ต่างๆ ได้ทยอยเปิดตัวรถบรรทุกยูโร 5:

• อีซูซุ (Isuzu): เปิดตัวรถบรรทุก “Euro 5 Max” ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2567 และมีการส่งมอบรถให้กับลูกค้าแล้ว เช่น DHL โดยเน้นจุดเด่นว่าผ่านมาตรฐานยูโร 5 โดยไม่ต้องเติมน้ำยา AdBlue (สารละลายยูเรียสำหรับระบบ SCR)
• ผู้ผลิตรายอื่นๆ: ค่ายรถยนต์อื่นๆ ก็ได้มีการเปิดตัวและทำตลาดรถบรรทุกยูโร 5 เช่นกัน โดยนำเสนอเทคโนโลยีที่แตกต่างกันไป เช่น ระบบ SCR (Selective Catalytic Reduction) หรือเทคโนโลยีอื่นๆ ที่ช่วยลดมลพิษและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ผู้ผลิตบางรายให้ความมั่นใจกับลูกค้าว่าจะยังคงให้บริการและมีอะไหล่สำหรับรถยูโร 3 รุ่นเก่า ขณะที่บางรายก็มีการนำเสนอรถบรรทุกพลังงานไฟฟ้าเป็นทางเลือกด้วย

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการเปิดตัวรถรุ่นใหม่ แต่ข้อมูลการผลิตที่ลดลงอย่างรุนแรง ยืนยันว่าเกิดช่องว่างอย่างมีนัยสำคัญระหว่างการสิ้นสุดการผลิตรถยูโร 3 และการเพิ่มกำลังการผลิตรถยูโร 5 ให้เพียงพอต่อความต้องการ ข้อมูลเบื้องต้นที่ว่าสต็อกรถยูโร 3 จะหมดลงหลังไตรมาส 1/2568 สอดคล้องกับข้อมูลการผลิตนี้ และเป็นสาเหตุของภาวะขาดแคลนอุปทานที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในไตรมาส 2 และต่อเนื่องถึงไตรมาส 3

การเปลี่ยนผ่านสู่ยูโร 5 นี้ มีแนวโน้มส่งผลกระทบต่อตลาดในลักษณะที่แตกต่างกันระหว่างเซกเมนต์ ผู้ผลิตบางราย โดยเฉพาะในกลุ่มรถบรรทุกราคาสูง อาจปรับตัวได้เร็วกว่า หรือมีกลุ่มลูกค้าที่ไม่อ่อนไหวต่อราคารถยูโร 5 ที่สูงขึ้น (ซึ่งมีข้อมูลระบุว่าสูงกว่ายูโร 3 ประมาณ 10%) มากนัก ในขณะที่ผู้ผลิตกระแสหลักซึ่งมีฐานลูกค้ากว้างกว่า รวมถึงกลุ่ม SMEs อาจเผชิญกับผลกระทบด้านปริมาณการผลิตและยอดขายที่รุนแรงกว่า จากการรวมกันของอุปสรรคด้านการผลิตและความอ่อนไหวต่อราคาของลูกค้า ซึ่งซ้ำเติมด้วยภาวะสินเชื่อที่ตึงตัว ปรากฏการณ์นี้ชี้ให้เห็นว่าการฟื้นตัวของตลาดโดยรวมอาจไม่สม่ำเสมอ โดยเซกเมนต์พรีเมียมอาจฟื้นตัวได้เร็วกว่าเซกเมนต์ที่เน้นปริมาณ ซึ่งพึ่งพาสุขภาพเศรษฐกิจโดยรวมและสภาพคล่องสินเชื่อมากกว่า

สำหรับมาตรฐานในอนาคต ประเทศไทยได้มีการวางแผนสำหรับมาตรฐานยูโร 6 แล้ว แต่การบังคับใช้สำหรับรถบรรทุกได้ถูกเลื่อนออกไปเป็นปี พ.ศ. 2575 (ค.ศ. 2032) เนื่องจากความกังวลของผู้ประกอบการเกี่ยวกับต้นทุนและความสามารถในการแข่งขัน มุมมองระยะยาวนี้มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจลงทุนในปัจจุบันของผู้ผลิต

C. ตัวชี้วัดตลาดรถบรรทุกมือสอง: สัญญาณการฟื้นตัวของราคาและผลกระทบต่อยอดขายรถใหม่

ราคารถบรรทุกมือสองเป็นปัจจัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (Total Cost of Ownership – TCO) และการตัดสินใจซื้อรถใหม่ การฟื้นตัวของตลาดรถมือสองสามารถสร้างแรงจูงใจให้เกิดการเปลี่ยนรถใหม่ได้

ข้อมูลดัชนีราคารถยนต์บรรทุกมือสองจากธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) แสดงให้เห็นแนวโน้มการฟื้นตัวที่ชัดเจนในช่วงต้นปี 2568 โดยดัชนีปรับตัวขึ้นจากจุดต่ำสุดที่ 54.59 ในเดือนตุลาคม 2567 เป็น 57.16 (พฤศจิกายน), 57.95 (ธันวาคม), 64.92 (มกราคม 2568) และ 65.00 (กุมภาพันธ์ 2568) ซึ่งสอดคล้องกับการคาดการณ์ของนักวิเคราะห์ว่าราคาได้ผ่านจุดต่ำสุดไปแล้ว และข้อมูลเบื้องต้นจากผู้ใช้ นอกจากนี้ บริษัท สยามอินเตอร์การประมูล (SIA) คาดการณ์ว่าราคารถยนต์/รถบรรทุกมือสองอาจปรับเพิ่มขึ้น 10-15% ในปี 2568 ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากปริมาณรถยึดที่อาจลดลงราว 20% จากมาตรการช่วยเหลือลูกหนี้ของภาครัฐ ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ ธนาคารไทยพาณิชย์ (SCB EIC) ก็คาดว่าตลาดจะผ่านจุดต่ำสุดในช่วงครึ่งหลังของปี 2568

อย่างไรก็ตาม ควรพิจารณาว่า แม้ดัชนีจะปรับตัวขึ้นแบบเดือนต่อเดือนในช่วงต้นปี 2568 แต่ก็ยังคงต่ำกว่าช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้าอย่างมีนัยสำคัญ และเคยทำสถิติต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ในช่วงปลายปี 2567 แสดงให้เห็นว่าการฟื้นตัวนี้ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นและมาจากฐานที่ต่ำมาก ปริมาณรถยึดจำนวนมากที่เข้าสู่ตลาดก่อนหน้านี้เป็นปัจจัยกดดันราคาอย่างหนัก

การที่ราคารถบรรทุกมือสองปรับตัวสูงขึ้น หากมีความต่อเนื่อง จะช่วยลดต้นทุนค่าเสื่อมราคาสำหรับเจ้าของรถปัจจุบัน ทำให้การตัดสินใจเปลี่ยนไปใช้รถใหม่ (ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นยูโร 5) มีความน่าสนใจทางการเงินมากขึ้น สิ่งนี้จึงเป็นปัจจัยหนุนด้านอุปสงค์ที่อาจเกิดขึ้น หาก มีอุปทานรถใหม่ที่เพียงพอและสามารถเข้าถึงสินเชื่อได้

ปฏิสัมพันธ์ระหว่างยอดขายรถใหม่ ความเข้มงวดของสินเชื่อ หนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ (NPL) การยึดรถ และราคารถมือสอง ก่อให้เกิดวงจรป้อนกลับ (feedback loop) ที่สำคัญ: สินเชื่อตึงตัว -> ยอดขายรถใหม่ลดลง -> เศรษฐกิจตึงเครียด -> NPL/การยึดรถเพิ่มขึ้น -> อุปทานรถมือสองเพิ่ม -> ราคารถมือสองลดลง -> ค่าเสื่อมราคา/ผลขาดทุนจากการขายสูงขึ้น -> ลดแรงจูงใจซื้อรถใหม่ / สถาบันการเงินเข้มงวดสินเชื่อมากขึ้น การที่ราคารถมือสองเริ่มปรับตัวขึ้น และแนวโน้มการยึดรถที่อาจลดลง บ่งชี้ว่าวงจรเชิงลบนี้ อาจ กำลังเริ่มกลับทิศทาง แต่ยังคงเปราะบาง ความยั่งยืนของการฟื้นตัวของราคารถมือสองและผลกระทบเชิงบวกต่อยอดขายรถใหม่นั้น ขึ้นอยู่กับการแก้ไขปัญหาคอขวดของอุปทานรถยูโร 5 และการผ่อนคลายเงื่อนไขสินเชื่อเป็นสำคัญ หากอุปทานยังคงจำกัดและสินเชื่อยังตึงตัว ราคารถมือสองที่สูงขึ้นอาจสะท้อนถึงภาวะขาดแคลนมากกว่าที่จะแปลไปเป็นอุปสงค์รถใหม่ที่แข็งแกร่ง

D. การแทรกแซงของภาครัฐ: ประเมินผลกระทบจากมาตรการกระตุ้นและกฎระเบียบ

• โครงการ “กระบะพี่ มีคลังค้ำ”:

  • รายละเอียด: โครงการค้ำประกันสินเชื่อวงเงิน 5 พันล้านบาท โดยบรรษัทประกันสินเชื่ออุตสาหกรรมขนาดย่อม (บสย.) สำหรับผู้ประกอบการ SMEs หรือบุคคลธรรมดาที่ซื้อ รถกระบะใหม่ เพื่อใช้ในเชิงพาณิชย์ ดำเนินการระหว่าง 1 เมษายน – 31 ธันวาคม 2568 วงเงินค้ำประกันสูงสุด 1.5 ล้านบาทต่อราย นานสูงสุด 7 ปี โดยรัฐบาลยกเว้นค่าธรรมเนียมค้ำประกัน 3 ปีแรก
  • เป้าหมาย: คาดว่าจะช่วยกระตุ้นยอดขายรถกระบะประมาณ 6,250 คัน สร้างสินเชื่อใหม่ 5 พันล้านบาท และก่อให้เกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจ 2.1 หมื่นล้านบาท เป็นการสนับสนุน SMEs และค่ายรถบางรายได้นำโครงการนี้มาใช้ส่งเสริมการขาย
  • ความเกี่ยวข้องกับรถบรรทุก: แม้จะมุ่งเป้าไปที่ รถกระบะ โดยตรง โครงการนี้ส่งสัญญาณถึงความตั้งใจของรัฐบาลในการสนับสนุนภาคยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ ผลกระทบโดยตรงต่อ รถบรรทุกขนาดกลาง/ใหญ่ มีน้อยมาก แต่อาจช่วยปรับปรุงบรรยากาศตลาดโดยรวม หรือช่วยให้ SMEs บางรายมีสภาพคล่องเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม การมุ่งเน้นที่รถกระบะเป็นการเฉพาะ ชี้ให้เห็นถึงช่องว่างในการสนับสนุนโดยตรงสำหรับตลาดรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่เผชิญปัญหาด้านสินเชื่อคล้ายคลึงกัน

• มาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์:

  • รายละเอียด: การให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีแก่บริษัทที่ลงทุนซื้อ ยานยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ (รถบรรทุก/รถโดยสาร) จนถึงวันที่ 31 ธันวาคม 2568 โดยสามารถหักค่าใช้จ่ายได้ 2 เท่าสำหรับรถ EV ที่ผลิตหรือประกอบในประเทศ และ 1.5 เท่าสำหรับรถ EV นำเข้าสำเร็จรูป (CBU) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของนโยบายส่งเสริม EV ในภาพรวม
  • การวิเคราะห์: มาตรการนี้สนับสนุนการเปลี่ยนไปใช้รถบรรทุกไฟฟ้าโดยตรง สอดคล้องกับกลยุทธ์ของผู้ผลิต และเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม โดยจะเอื้อประโยชน์ต่อผู้ประกอบการขนส่งรายใหญ่ที่มีศักยภาพในการลงทุนรถ EV ที่มีราคาสูงกว่าในเบื้องต้น ผลกระทบในช่วงครึ่งหลังปี 2568 จะขึ้นอยู่กับความพร้อมในการจำหน่ายและ TCO ที่แข่งขันได้ของรถบรรทุกไฟฟ้ารุ่นต่างๆ

• การบังคับใช้มาตรฐานไอเสีย: ดังที่กล่าวไว้ในหัวข้อ II.B นี่คือกฎระเบียบที่มีผลกระทบต่อตลาดอย่างมาก โดยทำหน้าที่เป็นข้อจำกัดในระยะสั้นเนื่องจากปัญหาอุปทานและราคาที่สูงขึ้น

การพิจารณานโยบายปัจจุบันเผยให้เห็นถึงความเป็นไปได้ของความไม่สอดคล้องหรือช่องว่างเชิงนโยบาย มาตรการกระตุ้นหลัก (“กระบะพี่ มีคลังค้ำ”) มุ่งเน้นไปที่รถกระบะ ในขณะที่ความท้าทายสำคัญ (ต้นทุน/อุปทานจากการเปลี่ยนผ่านสู่ยูโร 5, สินเชื่อตึงตัว) ส่งผลกระทบอย่างหนักต่อเซกเมนต์รถบรรทุกขนาดกลางและใหญ่ มาตรการส่งเสริม EV มุ่งเป้าไปที่ส่วนตลาดรถบรรทุกที่ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น ซึ่งอาจบ่งชี้ถึงช่องว่างของนโยบายในการช่วยเหลือโดยตรงเพื่อบรรเทาความท้าทายด้านความสามารถในการซื้อและการเข้าถึงแหล่งเงินทุนสำหรับตลาดรถบรรทุกดีเซลหลัก (ขนาดกลาง/ใหญ่) ในช่วงเปลี่ยนผ่านที่ยากลำบากและมีค่าใช้จ่ายสูงนี้

III. ปัจจัยขับเคลื่อนและฉุดรั้งอุปสงค์ในครึ่งหลังปี 2568

A. ปัจจัยหนุน: ตัวขับเคลื่อนอุปสงค์ที่เป็นไปได้

• แรงขับเคลื่อนจากเมกะโปรเจกต์:

  • โครงการ: โครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่สำคัญ เช่น มอเตอร์เวย์ส่วนต่อขยายช่วงจตุโชติ-ลำลูกกา, รถไฟทางคู่ระยะที่ 2 ช่วงขอนแก่น-หนองคาย และโครงการอื่นๆ คาดว่าจะเริ่มดำเนินการหรือเร่งรัดการก่อสร้างในปี 2568
  • ผลกระทบ: โครงการเหล่านี้สร้างอุปสงค์โดยตรงต่อรถบรรทุกที่ใช้ในงานก่อสร้าง (รถดัมพ์, รถโม่ปูน, รถขนส่งวัสดุ) เมื่อโครงการเปลี่ยนจากขั้นตอนการวางแผนไปสู่การปฏิบัติจริง (คาดการณ์ในปี 2568) ความต้องการรถบรรทุกใหม่ควรจะเพิ่มสูงขึ้น สอดคล้องกับบทวิเคราะห์ของ Krungsri Research ที่ระบุว่าการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเป็นปัจจัยขับเคลื่อนหลักสำหรับยานยนต์เพื่อการพาณิชย์

• ความต้องการภาคเกษตร (ผลกระทบจากลานีญา):

  • การคาดการณ์: มีการพยากรณ์ปรากฏการณ์ลานีญาในช่วงครึ่งหลังของปี 2567 ซึ่งอาจต่อเนื่องถึงต้นปี 2568 โดยทั่วไปจะส่งผลให้ประเทศไทยมีปริมาณน้ำฝนเพิ่มขึ้น
  • ผลกระทบ: ปริมาณน้ำฝนที่เพิ่มขึ้นอาจช่วยเพิ่มผลผลิตทางการเกษตร โดยเฉพาะพืชบางชนิด ซึ่งอาจนำไปสู่ความต้องการรถบรรทุกเพิ่มขึ้นเพื่อขนส่งผลผลิตในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 อย่างไรก็ตาม ปริมาณฝนที่มากเกินไปหรือภาวะน้ำท่วมก็เป็นความเสี่ยงต่อพืชผลและระบบโลจิสติกส์ ผลกระทบสุทธิต่อความต้องการรถบรรทุกจึงขึ้นอยู่กับความรุนแรงและช่วงเวลาของปรากฏการณ์

• แนวโน้มราคาพลังงาน:

  • สถานะปัจจุบัน: ราคาน้ำมันดีเซลได้รับการแทรกแซงจากภาครัฐเป็นระยะ (เช่น การลดราคาชั่วคราว) และปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 31.94 บาทต่อลิตร รัฐบาลใช้กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงในการบริหารจัดการราคา แต่กองทุนฯ ยังคงมีภาระขาดดุล
  • การคาดการณ์: ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าราคาไบโอดีเซล (B100) จะปรับลดลงในปี 2568 เนื่องจากปริมาณผลผลิตปาล์มน้ำมันที่สูงขึ้น (ซึ่งเชื่อมโยงกับลานีญา) อาจช่วยลดต้นทุนการผสมดีเซล อย่างไรก็ตาม ยังตั้งข้อสังเกตว่าราคาขายปลีกดีเซลอาจไม่ลดลงมากนักเนื่องจากภาวะขาดดุลของกองทุนน้ำมันฯ การคาดการณ์ราคาน้ำมันดิบโลกมีความหลากหลาย แต่หลายสำนักมองว่าจะทรงตัวหรือลดลงเล็กน้อยในปี 2568
  • ผลกระทบ: เสถียรภาพหรือการปรับลดลงเล็กน้อยของราคาดีเซลจะเป็นปัจจัยบวก ช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานของผู้ประกอบการขนส่ง และอาจเพิ่มความสามารถในการลงทุนซื้อรถใหม่ได้ อย่างไรก็ตาม ความผันผวนสูงยังคงเป็นความเสี่ยง (ดูหัวข้อ V.C)

ปรากฏการณ์ลานีญามีลักษณะเป็นดาบสองคม ในขณะที่อาจกระตุ้นความต้องการขนส่งสินค้าเกษตร (ปัจจัยบวก) ก็อาจส่งผลกระทบต่อกำหนดการก่อสร้าง (ปัจจัยลบต่อความต้องการรถบรรทุกจากเมกะโปรเจกต์) และขัดขวางระบบโลจิสติกส์จากปัญหาน้ำท่วม (ปัจจัยลบ) นอกจากนี้ ผลผลิตปาล์มน้ำมันที่เพิ่มขึ้นจากลานีญาอาจช่วยลดต้นทุนไบโอดีเซล (ปัจจัยบวก) แต่ผลกระทบโดยรวมต่อราคา ณ สถานีบริการยังไม่แน่นอนเนื่องจากปัจจัยเชิงนโยบาย ดังนั้น ธุรกิจจึงต้องวางแผนรับมือทั้งโอกาส (ปริมาณขนส่งสินค้าเกษตรที่อาจเพิ่มขึ้น) และความเสี่ยง (การหยุดชะงักจากสภาพอากาศ, ความไม่แน่นอนของต้นทุนเชื้อเพลิง) ที่เกี่ยวข้องกับลานีญาในช่วงครึ่งหลังของปี 2568

B. ปัจจัยฉุดรั้ง: ข้อจำกัดด้านอุปสงค์

• ภาระหนี้ครัวเรือนที่ยืดเยื้อ:

  • ระดับ: ยังคงอยู่ในระดับสูง ประมาณ 88-90.7% ของ GDP แม้จะมีการปรับลดลงเล็กน้อยจากจุดสูงสุด ระดับนี้ถือเป็นตัวฉุดรั้งเศรษฐกิจ และสูงกว่าเกณฑ์ที่ ธปท. ต้องการเฝ้าระวัง
  • ผลกระทบ: ภาระหนี้ที่สูงจำกัดกำลังซื้อของบุคคลธรรมดาและเจ้าของธุรกิจขนาดเล็ก (ซึ่งมักเป็นผู้ซื้อรถบรรทุก) ทำให้ลังเลหรือไม่สามารถก่อหนี้ใหม่สำหรับสินทรัพย์ขนาดใหญ่อย่างรถบรรทุกได้ ส่งผลกระทบโดยตรงต่อความสามารถในการบริโภคและการลงทุน

• ตลาดสินเชื่อที่ตึงตัว:

  • เงื่อนไข: สถาบันการเงินยังคงใช้มาตรฐานการปล่อยสินเชื่อเช่าซื้อที่เข้มงวด เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับคุณภาพสินทรัพย์ (NPLs) และแนวโน้มเศรษฐกิจที่ไม่แน่นอน ซึ่งส่งผลกระทบทั้งรถยนต์นั่งและรถเพื่อการพาณิชย์ แม้จะมีโปรโมชั่นสินเชื่อเฉพาะกิจ แต่เกณฑ์การพิจารณาพื้นฐานยังคงเข้มงวด มาตรการช่วยเหลือลูกหนี้มีอยู่แต่เป็นการเฉพาะกลุ่ม
  • ผลกระทบ: ทำให้ผู้ที่ต้องการซื้อรถใหม่ โดยเฉพาะ SMEs และผู้ประกอบการรายย่อย เข้าถึงแหล่งเงินทุนได้ยากขึ้น เป็นการกดดันอุปสงค์โดยตรงแม้จะมีความต้องการทางธุรกิจอยู่ก็ตาม ซึ่งถูกระบุว่าเป็นสาเหตุสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้ตลาดอ่อนแอ

• ผลกระทบจากเศรษฐกิจโลก:

  • แนวโน้ม: การคาดการณ์การเติบโตของเศรษฐกิจโลกในปี 2568 อยู่ในระดับปานกลาง และมีความเสี่ยงด้านลบสูง โดยเฉพาะจากความตึงเครียดทางการค้าที่อาจเกิดขึ้น (เช่น นโยบายของสหรัฐฯ) การฟื้นตัวของเศรษฐกิจจีนเป็นที่จับตามอง
  • ผลกระทบต่อไทย: การชะลอตัวของเศรษฐกิจโลกอาจส่งผลกระทบต่อการส่งออกของไทย แม้ว่าการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) โดยเฉพาะจากจีนที่ย้ายฐานการผลิต จะเป็นปัจจัยบวก แต่บรรยากาศการลงทุนโดยรวมอาจได้รับผลกระทบจากความไม่แน่นอนของเศรษฐกิจโลก ปริมาณการส่งออกที่ลดลงส่งผลโดยตรงต่อความต้องการใช้บริการรถบรรทุก นอกจากนี้ ความเสี่ยงที่สินค้าจีนอาจถูกส่งมายังตลาดเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มากขึ้นเนื่องจากภาษีของสหรัฐฯ อาจส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมภายในประเทศ

ผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) ซึ่งเป็นฐานลูกค้าสำคัญของตลาดรถบรรทุก (โดยเฉพาะรถกระบะและรถบรรทุกขนาดเล็ก/กลาง) กำลังตกอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก พวกเขาต้องเผชิญกับภาระหนี้ครัวเรือน/ธุรกิจที่สูง เงื่อนไขสินเชื่อที่เข้มงวดที่สุด และการแข่งขันที่อาจรุนแรงขึ้น (เช่น จากสินค้านำเข้าจากจีน) แม้โครงการ “กระบะพี่ มีคลังค้ำ” จะช่วยบรรเทาภาระสำหรับผู้ซื้อรถกระบะได้บ้าง แต่ผู้ที่ต้องการรถบรรทุกขนาดใหญ่กว่ากลับเผชิญกับอุปสรรคทางการเงินอย่างมาก ซึ่งมีแนวโน้มที่จะทำให้ต้องชะลอการเปลี่ยนรถใหม่ การรวมกันของปัจจัยมหภาค (หนี้, สินเชื่อ) และจุลภาค (สุขภาพทางการเงินของ SMEs) สร้างสภาพแวดล้อมที่ท้าทายอย่างยิ่งสำหรับกลุ่มลูกค้าหลักกลุ่มนี้ และเป็นตัวฉุดรั้งสำคัญต่อการฟื้นตัวของตลาดโดยรวมในครึ่งหลังปี 2568

IV. การคาดการณ์ยอดขายรถบรรทุกใหม่: ไตรมาส 3-4 ปี 2568

A. แนวโน้มไตรมาส 3/2568: เผชิญข้อจำกัดอุปทานและผลกระทบเบื้องต้นจากมาตรการกระตุ้น

• การคาดการณ์: ยอดขายน่าจะแสดงสัญญาณการปรับตัวดีขึ้นจากระดับที่ตกต่ำอย่างหนักในครึ่งปีแรก แต่การฟื้นตัวจะยังคงถูกจำกัด
• ปัจจัยสนับสนุน: การปรับปรุงอย่างค่อยเป็นค่อยไปของอุปทานรถยนต์ยูโร 5 หลังจากผู้ผลิตเริ่มแก้ไขปัญหาคอขวดเบื้องต้นได้ ผลกระทบเริ่มต้นที่อาจเกิดขึ้นจากมาตรการกระตุ้นของรัฐ (เช่น “กระบะพี่ มีคลังค้ำ” ทางอ้อม, การเตรียมงานเมกะโปรเจกต์) อุปสงค์ตามฤดูกาลจากภาคเกษตร (ผลกระทบจากลานีญา) และผลจากฐานที่ต่ำ (เปรียบเทียบกับไตรมาส 3/2567 ที่อาจยังไม่ได้รับผลกระทบจากยูโร 5 เต็มที่)
• ปัจจัยจำกัด: ปัญหาคอขวดของอุปทานยูโร 5 ที่ยังคงอยู่ (การฟื้นตัวต้องใช้เวลา) เงื่อนไขสินเชื่อที่ยังคงตึงตัว ภาระหนี้ครัวเรือนที่สูงส่งผลกระทบต่อกำลังซื้อ และราคารถยูโร 5 ที่สูงขึ้นอาจทำให้ผู้ซื้อบางส่วนชะลอการตัดสินใจ
• การพยากรณ์: คาดว่าจะมีการเติบโตเล็กน้อยเมื่อเทียบกับไตรมาส 2 แต่มีแนวโน้มที่จะยังคงหดตัวหรือทรงตัวเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า (YoY) ปริมาณยอดขายโดยรวมยังคงต่ำกว่าระดับก่อนเกิดโรคระบาดและก่อนการเปลี่ยนผ่านสู่ยูโร 5 อย่างมีนัยสำคัญ

B. แนวโน้มไตรมาส 4/2568: ศักยภาพการเติบโตจากปัจจัยฤดูกาล, การดำเนินโครงการ, และการปรับตัวของตลาด

• การคาดการณ์: มีศักยภาพในการเติบโตที่แข็งแกร่งกว่าไตรมาส 3 และอาจเป็นจุดเริ่มต้นของการมีเสถียรภาพหรือการฟื้นตัวเล็กน้อย
• ปัจจัยสนับสนุน:
  • อุปทานยูโร 5 ที่ดีขึ้น: ผู้ผลิตน่าจะมีกระบวนการผลิตที่เข้าสู่ภาวะปกติมากขึ้นภายในไตรมาส 4
  • การดำเนินงานเมกะโปรเจกต์: กิจกรรมการก่อสร้างที่เกิดขึ้นจริงจากโครงการต่างๆ เช่น ส่วนต่อขยายจตุโชติ-ลำลูกกา และรถไฟขอนแก่น-หนองคาย ควรจะสร้างสัญญาณความต้องการที่ชัดเจนขึ้น
  • ฤดูกาล: ไตรมาส 4 เป็นช่วงที่มีกิจกรรมเชิงพาณิชย์และโลจิสติกส์สูงตามปกติ เนื่องจากเทศกาลปลายปีและวงจรงบประมาณ
  • การสนับสนุนจากตลาดรถมือสอง: การฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องของราคารถบรรทุกมือสอง ช่วยปรับปรุงปัจจัยทางเศรษฐศาสตร์ของการเปลี่ยนรถใหม่
  • การใช้จ่ายภาครัฐ: การเร่งเบิกจ่ายงบประมาณมักเกิดขึ้นในช่วงปลายปีปฏิทิน/ปีงบประมาณ
  • มุมมองนักวิเคราะห์: EIC คาดว่าตลาดจะผ่านจุดต่ำสุดในครึ่งหลังปี 2568, Krungsri Research มองเห็นการฟื้นตัวเริ่มในปี 2568, และ Kasikorn Research คาดว่าปี 2568 จะดีขึ้นกว่าปี 2567
• ปัจจัยจำกัด: เงื่อนไขสินเชื่อมีแนวโน้มที่จะยังคงค่อนข้างตึงตัว แม้อาจมีการผ่อนคลายลงเล็กน้อยหากแนวโน้มเศรษฐกิจปรับตัวดีขึ้น ระดับหนี้ที่สูงยังคงเป็นข้อจำกัด ความไม่แน่นอนของเศรษฐกิจโลกยังคงเป็นความเสี่ยง
• การพยากรณ์: คาดว่าจะเป็นไตรมาสที่ดีที่สุดของปี มีโอกาสที่จะแสดงการเติบโตเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า (YoY) แม้จะเป็นการเติบโตจากฐานที่ต่ำในปี 2567 ถือเป็นจุดเริ่มต้นของการฟื้นตัวอย่างช้าๆ แต่ยังคงต่ำกว่าระดับสูงสุดในอดีตมาก

C. ตารางคาดการณ์ยอดขายรถบรรทุกใหม่ (ไตรมาส 3 และ 4 ปี 2568)

ตารางต่อไปนี้สรุปทิศทางการคาดการณ์ยอดขายรถบรรทุกใหม่ป้ายแดงในประเทศไทยช่วงครึ่งหลังของปี 2568 โดยอิงจากการวิเคราะห์ปัจจัยขับเคลื่อนและข้อจำกัดต่างๆ

ช่วงเวลาคาดการณ์	การเติบโตเทียบกับไตรมาสก่อนหน้า (QoQ)	การเติบโตเทียบกับปีก่อนหน้า (YoY)	หมายเหตุ
ไตรมาส 3/2568	เพิ่มขึ้นเล็กน้อย (เทียบกับ Q2/68)	ทรงตัว หรือ ลดลงเล็กน้อย (เทียบกับ Q3/67)	การฟื้นตัวถูกจำกัดโดยอุปทานยูโร 5 และสินเชื่อตึงตัว
ไตรมาส 4/2568	เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ (เทียบกับ Q3/68)	มีแนวโน้มเติบโตเป็นบวก (เทียบกับ Q4/67)	ได้รับแรงหนุนจากปัจจัยฤดูกาล, เมกะโปรเจกต์, และอุปทานที่ดีขึ้น
รวมครึ่งหลังปี 2568 (H2)	–	มีแนวโน้มทรงตัว หรือ เติบโตเล็กน้อย (เทียบกับ H2/67)	ภาพรวมยังเป็นการฟื้นตัวอย่างค่อยเป็นค่อยไปจากฐานต่ำ

หมายเหตุ: การคาดการณ์นี้เป็นการประเมินทิศทางและขนาดการเปลี่ยนแปลงเชิงคุณภาพ ปริมาณยอดขายจริงอาจแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับพลวัตของตลาดที่เกิดขึ้นจริง

การนำเสนอตารางนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อสรุปผลการคาดการณ์เชิงปริมาณให้ชัดเจน ตอบสนองต่อความต้องการของผู้ใช้ในการเห็นภาพรวมแนวโน้มตลาด การเปรียบเทียบการเติบโตทั้งแบบ QoQ และ YoY ช่วยให้เห็นทั้งโมเมนตัมระยะสั้นและภาพรวมรายปี แม้จะไม่มีตัวเลขยอดขายที่แน่นอน แต่ทิศทางและขนาดสัมพัทธ์ของการเติบโตที่ระบุไว้นั้น อิงตามการวิเคราะห์ปัจจัยต่างๆ ที่กล่าวมาข้างต้น

V. การประเมินความเสี่ยงที่สำคัญ

A. ความเสี่ยงที่ 1: ปัญหาอุปทานรถยนต์ยูโร 5 ที่ยืดเยื้อ

• สถานการณ์: ผู้ผลิตไม่สามารถแก้ไขปัญหาคอขวดในการผลิตรถยนต์ยูโร 5 ได้ทันท่วงที ส่งผลให้เกิดภาวะขาดแคลนต่อเนื่องตลอดช่วงครึ่งหลังของปี 2568 อาจเกิดจากปัญหาการจัดหาชิ้นส่วน ความล่าช้าในการรับรองมาตรฐาน หรือการปรับสายการประกอบที่ช้ากว่าคาด
• ผลกระทบ: กดดันปริมาณยอดขายแม้จะมีความต้องการพื้นฐานอยู่ ลูกค้าอาจเกิดความไม่พอใจและชะลอการซื้อออกไป หรือหันไปหาทางเลือกอื่น (รถมือสอง, รถนำเข้าตลาดสีเทาหากเป็นไปได้) ราคาของรถที่มีอยู่อาจปรับสูงขึ้น ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายอาจตึงเครียด การปรับปรุงกองรถบรรทุกให้ทันสมัยและลดการปล่อยมลพิษล่าช้าลง (เกี่ยวข้องกับข้อมูลการผลิต)
• การบรรเทาความเสี่ยง: ติดตามข้อมูลการผลิตอย่างใกล้ชิด (รายงานจาก ส.อ.ท.) ประกาศจากผู้ผลิตเกี่ยวกับกำลังการผลิต และระยะเวลารอคอยรถที่รายงานโดยตัวแทนจำหน่าย

B. ความเสี่ยงที่ 2: ผลกระทบจากอัตราดอกเบี้ยสูงต่อความสามารถในการจัดหาเงินทุน

• สถานการณ์: ธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) อาจคงอัตราดอกเบี้ยนโยบาย (ปัจจุบัน 2.00% หลังการปรับลดในเดือน ก.พ. 68) หรือปรับขึ้น หากมีความกังวลเรื่องเงินเฟ้อหรือปัจจัยภายนอก (เช่น นโยบายของธนาคารกลางสหรัฐฯ) ส่งผลให้ต้นทุนการกู้ยืมยังคงสูง สถาบันการเงินยังคงหรือเพิ่มความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อ การคาดการณ์ทิศทางดอกเบี้ยนโยบายมีความหลากหลาย อัตราดอกเบี้ยสินเชื่อเช่าซื้อในปัจจุบันอยู่ในระดับที่มีนัยสำคัญ
• ผลกระทบ: ค่างวดรถบรรทุกรายเดือนเพิ่มสูงขึ้น ทำให้การซื้อรถใหม่เป็นเรื่องยากสำหรับ SMEs และผู้ประกอบการรายย่อยจำนวนมากที่เผชิญกับภาระหนี้สูงอยู่แล้ว กดดันอุปสงค์เพิ่มเติม และอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของ NPLs ในสินเชื่อที่มีอยู่ ลดทอนประสิทธิผลของมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจ
• การบรรเทาความเสี่ยง: ติดตามการตัดสินใจและแถลงการณ์ของ ธปท. อัตราการอนุมัติสินเชื่อเช่าซื้อและแนวโน้ม NPLs ประเมินความสามารถในการแข่งขันของข้อเสนอสินเชื่อจากสถาบันการเงินต่างๆ

C. ความเสี่ยงที่ 3: ความผันผวนของราคาเชื้อเพลิงและต้นทุนภาคขนส่ง

• สถานการณ์: ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกปรับตัวสูงขึ้นอย่างกะทันหันจากเหตุการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ การหยุดชะงักของอุปทาน หรือการตัดสินใจของกลุ่ม OPEC+ ความสามารถหรือความเต็มใจของรัฐบาลในการอุดหนุนราคาดีเซล ลดลงเนื่องจากข้อจำกัดของกองทุนน้ำมันฯ
• ผลกระทบ: ต้นทุนการดำเนินงานของผู้ประกอบการขนส่งเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว บีบอัตรากำไร ลดความสามารถในการทำกำไรและแรงจูงใจในการลงทุนซื้อรถใหม่ อาจมีการส่งผ่านต้นทุนไปยังผู้บริโภค ส่งผลกระทบต่อเงินเฟ้อและกิจกรรมทางเศรษฐกิจโดยรวม เพิ่มความเสี่ยงให้กับธุรกิจขนส่ง และอาจนำไปสู่การผิดนัดชำระหนี้ (ราคาดีเซลปัจจุบัน)
• การบรรเทาความเสี่ยง: ติดตามสถานการณ์ตลาดน้ำมันโลก นโยบายพลังงานของรัฐบาล และสถานะทางการเงินของกองทุนน้ำมันฯ ผู้ประกอบการขนส่งอาจต้องใช้กลยุทธ์ป้องกันความเสี่ยงด้านราคา หรือมุ่งเน้นไปที่รถยนต์รุ่นที่ประหยัดเชื้อเพลิง (ซึ่งเป็นจุดขายของรถยูโร 5/EV ใหม่)

ความเสี่ยงเหล่านี้ไม่ได้แยกจากกัน แต่สามารถส่งผลกระทบซ้ำเติมซึ่งกันและกันได้ ตัวอย่างเช่น ปัญหาอุปทานยูโร 5 ที่ยืดเยื้อ ประกอบกับอัตราดอกเบี้ยที่สูง อาจทำให้ความสามารถในการฟื้นตัวของตลาดลดลงอย่างรุนแรง หากเกิดภาวะราคาน้ำมันพุ่งสูงซ้ำเติมสถานการณ์ทางการเงินที่ตึงตัวอยู่แล้ว อาจผลักดันให้ผู้ประกอบการขนส่งที่อ่อนแอต้องปิดกิจการ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อคุณภาพสินเชื่อและความพร้อมในการให้สินเชื่อต่อไป สถานการณ์เช่นนี้ชี้ให้เห็นว่าผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจำเป็นต้องประเมินความเสี่ยงเหล่านี้แบบบูรณาการ การมีกลยุทธ์ที่จัดการความเสี่ยงเพียงด้านเดียวอาจไม่เพียงพอหากความเสี่ยงอื่นๆ ไม่ได้รับการพิจารณา

VI. ข้อพิจารณาเชิงกลยุทธ์สำหรับผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหลัก

A. สำหรับผู้ผลิตยานยนต์

• ลำดับความสำคัญที่ 1: สร้างเสถียรภาพการผลิตยูโร 5: การแก้ไขปัญหาคอขวดเป็นสิ่งสำคัญสูงสุด เพื่อตอบสนองความต้องการและชิงส่วนแบ่งตลาดที่อาจเสียไปในช่วงเปลี่ยนผ่าน (อ้างอิง: ข้อมูลการผลิต; ข้อมูลการเปิดตัว)
• ลำดับความสำคัญที่ 2: บริหารจัดการราคาและคุณค่าของยูโร 5: สร้างความสมเหตุสมผลให้กับราคาที่สูงขึ้น โดยเน้นประโยชน์ด้านต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (TCO) เช่น การประหยัดเชื้อเพลิง, ค่าบำรุงรักษาที่ลดลง และการปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อม
• ลำดับความสำคัญที่ 3: เร่งพัฒนาระบบส่งกำลังทางเลือก: ลงทุนต่อเนื่องในรถบรรทุกไฟฟ้า (EV) เพื่อใช้ประโยชน์จากมาตรการส่งเสริมของรัฐ และเตรียมพร้อมสำหรับการเลื่อนบังคับใช้ยูโร 6 รวมถึงการเปลี่ยนแปลงของตลาดในอนาคต สร้างสมดุลการลงทุนระหว่างดีเซลและ EV
• การดำเนินการเชิงกลยุทธ์: นำเสนอแพ็คเกจบริการที่น่าสนใจ อาจร่วมมือกับสถาบันการเงินเพื่อจัดทำข้อเสนอสินเชื่อเฉพาะสำหรับรถยูโร 5

B. สถาบันการเงิน (ธนาคาร, บริษัทลีสซิ่ง)

• ลำดับความสำคัญที่ 1: สร้างสมดุลระหว่างความเสี่ยงและการเติบโต: บริหารจัดการความเสี่ยงอย่างรอบคอบ (เนื่องจากหนี้สูง และความเสี่ยง NPLs) ควบคู่ไปกับการสนับสนุนการฟื้นตัวของตลาด ใช้เครื่องมือประเมินความเสี่ยง เช่น การประเมินราคารถมือสอง (เช่น ttb bluebook)
• ลำดับความสำคัญที่ 2: สร้างสรรค์ผลิตภัณฑ์สินเชื่อ: พัฒนาแพ็คเกจสินเชื่อที่ตรงเป้าหมายสำหรับรถบรรทุกยูโร 5 อาจรวมถึงระยะเวลาผ่อนชำระที่ยาวขึ้น หรือการผ่อนแบบขั้นบันได เข้าร่วมโครงการค้ำประกันของรัฐอย่างแข็งขัน (“กระบะพี่ มีคลังค้ำ” สำหรับรถกระบะ, พิจารณาความต้องการที่คล้ายกันสำหรับรถบรรทุก) นำเสนอสินเชื่อ EV โดยเฉพาะ
• ลำดับความสำคัญที่ 3: บริหารความเสี่ยงจากสินทรัพย์มือสอง: ปรับปรุงกระบวนการจัดการรถยึดคืนอย่างมีประสิทธิภาพ เนื่องจากตลาดรถมือสองยังคงมีความผันผวนแม้จะเริ่มฟื้นตัว
• การดำเนินการเชิงกลยุทธ์: พัฒนาแบบจำลองเครดิตสกอริ่งสำหรับลูกค้าธุรกิจให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น นำเสนอทางเลือกในการรีไฟแนนซ์ ให้บริการที่ปรึกษาทางการเงินควบคู่ไปกับสินเชื่อ ใช้ประโยชน์จากโปรโมชั่นต่างๆ

C. ผู้ประกอบการขนส่ง (บริษัทโลจิสติกส์, SMEs, ผู้ประกอบการรายย่อย)

• ลำดับความสำคัญที่ 1: ปรับกลยุทธ์กองรถให้เหมาะสม: ประเมิน TCO อย่างรอบคอบ เปรียบเทียบระหว่างการยืดอายุการใช้งานรถยูโร 3 (หากกฎระเบียบและอะไหล่เอื้ออำนวย) กับการลงทุนในรถยูโร 5 ใหม่ (ต้นทุนเริ่มต้นสูง, อาจประหยัดเชื้อเพลิง) หรือรถ EV (มีมาตรการส่งเสริม, ต้องพิจารณาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ)
• ลำดับความสำคัญที่ 2: การเข้าถึงแหล่งเงินทุน: ติดต่อสถาบันการเงินแต่เนิ่นๆ เตรียมแผนธุรกิจที่แข็งแกร่ง และสำรวจโครงการสนับสนุนจากภาครัฐที่อาจมี
• ลำดับความสำคัญที่ 3: บริหารจัดการต้นทุนการดำเนินงาน: มุ่งเน้นประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง (การฝึกอบรมพนักงานขับรถ, การวางแผนเส้นทาง) สำรวจเชื้อเพลิงทางเลือก/EV หากมีความเป็นไปได้ เจรจาสัญญาบำรุงรักษา
• การดำเนินการเชิงกลยุทธ์: ทำการวิเคราะห์ TCO อย่างละเอียดก่อนตัดสินใจซื้อ พิจารณาทางเลือกระหว่างการเช่าซื้อและการซื้อ สำรวจความเป็นไปได้ในการเป็นพันธมิตรหรือใช้ระบบโลจิสติกส์ร่วมกันเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานรถ

ในสภาวะตลาดปัจจุบันที่ราคาซื้อสูง (ยูโร 5) สินเชื่อตึงตัว และต้นทุนเชื้อเพลิงไม่แน่นอน ต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (TCO) ได้กลายเป็นปัจจัยตัดสินใจที่สำคัญที่สุดสำหรับผู้ซื้อ และเป็นจุดขายหลักสำหรับผู้ผลิตและสถาบันการเงิน การแสดงให้เห็นถึงความคุ้มค่าในระยะยาว (การประหยัดเชื้อเพลิง, ค่าบำรุงรักษา) จะมีความสำคัญอย่างยิ่งในการเอาชนะอุปสรรคด้านราคาเริ่มต้นของรถบรรทุกยูโร 5 หรือ EV ผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายที่สามารถสื่อสารและรับประกันข้อได้เปรียบด้าน TCO ได้อย่างชัดเจน (เช่น ผ่านแพ็คเกจบริการ/บำรุงรักษา, การรับประกันอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง, การสนับสนุนด้านการชาร์จ EV ที่เชื่อถือได้) จะมีความได้เปรียบในการแข่งขันเพื่อโน้มน้าวผู้ซื้อที่ต้องรัดเข็มขัด

VII. สรุปและข้อเสนอแนะเชิงกลยุทธ์

• ภาพรวมแนวโน้ม: ตลาดรถบรรทุกใหม่ป้ายแดงในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 มีแนวโน้มปรับตัวดีขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป ด้วยมุมมองเชิงบวกอย่างระมัดระวัง ปัจจัยหนุนมาจากการเปรียบเทียบกับฐานที่ต่ำในปี 2567 การเริ่มดำเนินโครงการเมกะโปรเจกต์ และปัจจัยตามฤดูกาล อย่างไรก็ตาม การฟื้นตัวยังคงถูกจำกัดอย่างมีนัยสำคัญจากข้อจำกัดด้านอุปทานรถยนต์ยูโร 5 ที่อาจยืดเยื้อ และภาวะสินเชื่อที่ตึงตัว คาดว่าไตรมาสที่ 4 จะมีโมเมนตัมเชิงบวกมากกว่าไตรมาสที่ 3 แต่โดยรวมยังเป็นการฟื้นตัวที่เปราะบาง
• ปัจจัยชี้ขาดสำคัญ: ความสำเร็จในการเพิ่มกำลังการผลิตรถยนต์ยูโร 5 ของผู้ผลิต, เสถียรภาพของราคารถบรรทุกมือสอง, การเกิดขึ้นจริงของอุปสงค์จากโครงการเมกะโปรเจกต์, และการไม่ verschlechterung ของเงื่อนไขสินเชื่อหรือการเกิดภาวะราคาเชื้อเพลิงพุ่งสูงอย่างรุนแรง
• ข้อเสนอแนะเชิงกลยุทธ์:
  • สำหรับผู้กำหนดนโยบาย: พิจารณามาตรการสนับสนุนที่ตรงเป้าหมายสำหรับผู้ซื้อรถบรรทุกขนาดกลาง/ใหญ่ในช่วงเปลี่ยนผ่านสู่ยูโร 5 (นอกเหนือจากรถกระบะ/EV) เพื่อบรรเทาภาระทางการเงินและเร่งการปรับปรุงกองรถให้ทันสมัย รับประกันการเบิกจ่ายงบประมาณสำหรับเมกะโปรเจกต์อย่างราบรื่น รักษาเสถียรภาพนโยบายราคาพลังงานเท่าที่เป็นไปได้ และดำเนินความพยายามในการแก้ไขปัญหาหนี้ครัวเรือนเชิงโครงสร้างอย่างต่อเนื่อง
  • สำหรับผู้ผลิต: ให้ความสำคัญสูงสุดกับการแก้ไขปัญหาห่วงโซ่อุปทานยูโร 5 สื่อสารประโยชน์ด้าน TCO อย่างชัดเจน ลงทุนเชิงกลยุทธ์ทั้งในเทคโนโลยีดีเซลขั้นสูงและ EV
  • สำหรับสถาบันการเงิน: พัฒนาผลิตภัณฑ์สินเชื่อที่ยืดหยุ่นและสร้างสรรค์ซึ่งปรับให้เข้ากับสภาพแวดล้อมความเสี่ยงในปัจจุบัน พัฒนาเครื่องมือดิจิทัลสำหรับการประมวลผลสินเชื่อและการประเมินความเสี่ยง บริหารจัดการ NPLs และสินทรัพย์รอการขายอย่างมีประสิทธิภาพ
  • สำหรับผู้ประกอบการขนส่ง: มุ่งเน้นการวิเคราะห์ TCO อย่างเข้มงวดในการตัดสินใจเกี่ยวกับกองรถ สำรวจประสิทธิภาพการดำเนินงานเพื่อลดแรงกดดันด้านต้นทุน ติดต่อประสานงานกับสถาบันการเงินและซัพพลายเออร์แต่เนิ่นๆ