บทวิเคราะห์และแนวโน้มตลาดสินเชื่อรถยนต์ใหม่ประเทศไทย: ครึ่งหลังปี 2568 – การฝ่าฟันความท้าทายด้านหนี้สินและกลยุทธ์ผู้ให้สินเชื่อที่เปลี่ยนไป

บทสรุปสำหรับผู้บริหาร

I. สถานการณ์ปัจจุบันของตลาดสินเชื่อรถยนต์ไทย (บริบทสำหรับการคาดการณ์ครึ่งหลังปี 2568)

• A. ภาพรวมสภาวะตลาด ณ ปัจจุบัน (ฐานข้อมูลต้นปี 2568):

  • ตลาดสินเชื่อรถยนต์เริ่มต้นปี 2568 ท่ามกลางแรงกดดันอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งสะท้อนจากการหดตัวของปริมาณสินเชื่อเช่าซื้อในช่วงก่อนหน้า ศูนย์วิจัยกสิกรไทย (KResearch) คาดการณ์ว่าสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์จะหดตัว 5.5% ในปี 2567 ซึ่งนับเป็นการหดตัวต่อเนื่องเป็นปีที่สอง สถานการณ์ดังกล่าวสร้างบรรยากาศที่ท้าทายสำหรับแนวโน้มในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 บ่งชี้ถึงปัญหาเชิงโครงสร้างที่หยั่งรากลึกมากกว่าความผันผวนเพียงชั่วคราว
  • สถาบันการเงิน เช่น ธนาคารเกียรตินาคินภัทร (KKP) คาดการณ์ว่าการเติบโตของสินเชื่อโดยรวมในปี 2568 จะอยู่ในระดับทรงตัว ซึ่งส่งสัญญาณถึงความระมัดระวังอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในภาคสินเชื่อรถยนต์เมื่อเทียบกับภาคส่วนอื่น ๆ เช่น สินเชื่อที่อยู่อาศัย หรือสินเชื่อภาคโรงแรมและการท่องเที่ยว ธนาคารทหารไทยธนชาต (TTB) ก็แสดงความเห็นในทิศทางเดียวกัน โดยยอมรับว่าสภาพแวดล้อมทางธุรกิจในปี 2568 จะไม่เอื้ออำนวยนัก
  • การหดตัวของตลาดสินเชื่อเช่าซื้อที่เกิดขึ้นต่อเนื่องหลายปี ประกอบกับมุมมองที่ระมัดระวังของธนาคาร ชี้ให้เห็นถึงสภาวะซบเซาเชิงโครงสร้างในตลาดสินเชื่อรถยนต์ ไม่ใช่เพียงแค่ภาวะตกต่ำตามวัฏจักรเศรษฐกิจ การฟื้นตัวในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 จึงจำเป็นต้องเอาชนะแรงต้านที่ฝังลึกเหล่านี้ให้ได้

• B. การวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับวิกฤตคุณภาพสินทรัพย์:

  • 1. การวิเคราะห์หนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ (NPLs):
    • ประเด็นสำคัญที่น่ากังวลคือระดับ NPL ที่สูงขึ้น ข้อมูลชี้ให้เห็นถึงปัญหาที่รุนแรงเป็นพิเศษในกลุ่มสินเชื่อรถกระบะ โดยมีสัดส่วนสัญญาที่ค้างชำระเกิน 90 วันสูงถึง 15.6% ของจำนวนสัญญาทั้งหมด
    • อัตรา NPL ที่สูงในกลุ่มรถกระบะมีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับสภาวะเศรษฐกิจของภาคเกษตรกรรมและกลุ่มธุรกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) ซึ่งเป็นผู้ใช้งานหลักของรถยนต์ประเภทนี้ ปัจจัยต่างๆ เช่น ความผันผวนของราคาพืชผล และการชะลอตัวของเศรษฐกิจในภาพรวม ส่งผลกระทบต่อความสามารถในการชำระหนี้ของผู้กู้กลุ่มนี้อย่างมาก นอกจากนี้ อัตราดอกเบี้ยที่อยู่ในระดับสูงยังซ้ำเติมปัญหาความยากลำบากในการชำระคืนหนี้
    • ปัญหา NPL ในกลุ่มรถกระบะถือเป็นอาการของความเปราะบางทางเศรษฐกิจที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้นในภาคส่วนเฉพาะ ไม่ใช่เพียงความเสี่ยงที่จำกัดอยู่แค่ประเภทของยานพาหนะ แต่สะท้อนถึงความอ่อนแอของกลุ่มผู้กู้ที่ผูกโยงกับปัจจัยทางเศรษฐกิจมหภาค ซึ่งหมายความว่า NPL ในกลุ่มนี้มีแนวโน้มที่จะยังคงอยู่ในระดับสูง ตราบใดที่ปัญหาพื้นฐานในภาคส่วนเหล่านี้ยังไม่คลี่คลาย
  • 2. อัตราการปฏิเสธสินเชื่อและการคัดกรองผู้กู้:
    • เพื่อตอบสนองต่อความกังวลเรื่อง NPL อัตราการปฏิเสธสินเชื่อจึงยังคงอยู่ในระดับสูงอย่างต่อเนื่อง มีการประมาณการว่าอัตราการปฏิเสธสินเชื่อสำหรับรถกระบะอยู่ที่ระหว่าง 20-30% และสูงยิ่งกว่านั้นสำหรับรถยนต์มือสองที่ 30-40% บริบทโดยรวมชี้ให้เห็นถึงการคุมเข้มมาตรฐานการปล่อยสินเชื่อในทุกกลุ่มผลิตภัณฑ์
    • สถาบันการเงินกำลังใช้เกณฑ์การคัดกรองที่เข้มงวด โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับผู้สมัครสินเชื่อที่มีรายได้ปานกลางถึงต่ำ ผู้ให้สินเชื่อกำลังเปลี่ยนทิศทางไปให้ความสำคัญกับลูกค้าที่มีรายได้ต่อเดือนสูงกว่า 40,000-50,000 บาท และผู้ที่ซื้อรถยนต์มูลค่าสูง (เช่น มากกว่า 5 ล้านบาท)
    • อัตราการปฏิเสธสินเชื่อที่สูงเป็นผลโดยตรงจากความไม่กล้าเสี่ยงของผู้ให้สินเชื่อ อันเนื่องมาจากประสบการณ์เกี่ยวกับ NPL สิ่งนี้สร้างอุปสรรคในการเข้าถึงตลาดสินเชื่อสำหรับผู้ซื้อกลุ่มดั้งเดิมจำนวนมาก นำไปสู่การแบ่งขั้วของตลาด

• C. ตารางสรุป:

  • ตารางที่ 1: ตัวชี้วัดคุณภาพสินทรัพย์และอัตราการปฏิเสธสินเชื่อรถยนต์ (ประมาณการครึ่งแรกปี 2568)

II. ปัจจัยสำคัญที่มีอิทธิพลต่อแนวโน้มครึ่งหลังปี 2568

• A. สภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจมหภาค:

  • 1. แรงกดดันจากหนี้ครัวเรือนและอัตราดอกเบี้ย:
    • หนี้ครัวเรือนของไทยยังคงอยู่ในระดับสูงเป็นพิเศษ โดยบันทึกไว้ที่ 91.3% ของ GDP ณ ไตรมาสที่ 3 ปี 2567 ปัญหาเชิงโครงสร้างนี้บั่นทอนกำลังซื้อของผู้บริโภคอย่างมีนัยสำคัญ และจำกัดความสามารถในการชำระหนี้ ซึ่งทำหน้าที่เป็นข้อจำกัดสำคัญต่ออุปสงค์สำหรับสินค้าคงทนราคาสูง เช่น รถยนต์
    • อัตราดอกเบี้ยที่อยู่ในระดับสูงยังคงซ้ำเติมความท้าทายด้านความสามารถในการซื้อ ทำให้ภาระการผ่อนชำระรายเดือนเพิ่มสูงขึ้น การรวมกันของภาระหนี้สินที่สูงและต้นทุนการกู้ยืมที่แพง ส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อความสามารถของครัวเรือน โดยเฉพาะกลุ่มผู้มีรายได้น้อยถึงปานกลาง ในการก่อหนี้สินเชื่อรถยนต์ใหม่
    • การบรรจบกันของระดับหนี้ครัวเรือนที่สูงเป็นประวัติการณ์และอัตราดอกเบี้ยที่สูงขึ้น สร้าง “เพดานความสามารถในการซื้อ” ที่ทรงพลัง ซึ่งกดดันอุปสงค์ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าความผันผวนของตลาดเพียงชั่วคราว มันส่งผลกระทบทั้งต่อ ความเต็มใจ และ ความสามารถ ของผู้บริโภคในการซื้อรถยนต์
  • 2. ปัจจัยขับเคลื่อนเศรษฐกิจในภาพรวมและกำลังซื้อ:
    • ทิศทางการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโดยรวมในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 มีความสำคัญอย่างยิ่ง ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อกำลังซื้อ เช่น ราคาพืชผลทางการเกษตร, ระดับการจ้างงาน และการเติบโตของ GDP โดยรวม จะเป็นตัวกำหนดที่สำคัญ
    • มีการตั้งข้อสังเกตว่าการฟื้นตัวของกำลังซื้อนั้นไม่ทั่วถึง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มผู้มีรายได้น้อยถึงปานกลางที่ยังคงอ่อนแอ การฟื้นตัวที่ไม่สม่ำเสมอนี้สอดคล้องกับการกระจุกตัวของ NPL และการที่ผู้ให้สินเชื่อหันไปมุ่งเน้นลูกค้ากลุ่มอื่น ซึ่งบ่งชี้ว่ากลุ่มตลาดมวลชนจะยังคงเผชิญกับความยากลำบากต่อไป
    • การฟื้นตัวของเศรษฐกิจในวงกว้างเป็นสิ่งจำเป็น แต่อาจไม่เพียงพอหากการฟื้นตัวนั้นไม่ส่งผลให้รายได้และความเชื่อมั่นของกลุ่มผู้มีรายได้น้อยถึงปานกลางปรับตัวดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ปัญหาเชิงโครงสร้างอาจยังคงอยู่แม้ว่า GDP จะเติบโตในระดับปานกลางก็ตาม การฟื้นตัวจำเป็นต้องครอบคลุมทุกกลุ่มเพื่อกระตุ้นอุปสงค์สินเชื่อโดยรวมได้อย่างแท้จริง

• B. นโยบายและภูมิทัศน์ด้านกฎระเบียบ:

  • 1. มาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจที่เป็นไปได้จากภาครัฐ:
    • สมาคมธุรกิจเช่าซื้อไทยได้เสนอมาตรการกระตุ้นที่สำคัญ คือ การให้สิทธิ์ลดหย่อนภาษีสำหรับการซื้อรถยนต์ใหม่เป็นระยะเวลา 5 ปี หากข้อเสนอนี้ได้รับการอนุมัติและนำไปปฏิบัติอย่างมีประสิทธิภาพ ก็อาจช่วยกระตุ้นอุปสงค์ในฝั่งผู้ซื้อได้
    • มาตรการอื่น ๆ ที่อาจเกิดขึ้น เช่น การผ่อนคลายหลักเกณฑ์อัตราส่วนสินเชื่อต่อมูลค่าหลักประกัน หรือโครงการริเริ่มอย่าง “รถเก่าแลกรถใหม่” ก็อาจมีอิทธิพลต่อตลาดได้เช่นกัน แม้ว่าสถานะและผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจะยังไม่ชัดเจนเท่า
    • แม้ว่ามาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจ เช่น การลดหย่อนภาษี จะมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มอุปสงค์ แต่ประสิทธิผลในช่วงครึ่งหลังปี 2568 อาจถูกจำกัดโดยปัจจัยด้านอุปทาน มาตรการกระตุ้นอาจเอื้อประโยชน์อย่างไม่สมส่วนต่อผู้ซื้อที่มีรายได้สูงซึ่งมีคุณสมบัติผ่านเกณฑ์การขอสินเชื่อได้ง่ายกว่า และอาจไม่สามารถฟื้นฟูตลาดในกลุ่มผู้มีรายได้น้อยถึงปานกลางที่กำลังประสบปัญหาได้ มีความเสี่ยงที่ผลกระทบของนโยบายจะไม่ตรงกับกลุ่มเป้าหมายที่ต้องการความช่วยเหลือมากที่สุด
  • 2. ข้อพิจารณาด้านกฎระเบียบอื่น ๆ: การติดตามกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการติดตามทวงถามหนี้ การจัดการ NPL และการคุ้มครองผู้บริโภคอย่างต่อเนื่องจะมีความสำคัญ เนื่องจากสิ่งเหล่านี้เป็นตัวกำหนดแนวปฏิบัติของผู้ให้สินเชื่อและภาระผูกพันของผู้กู้

III. การวิเคราะห์และการคาดการณ์รายกลุ่มผลิตภัณฑ์ (ครึ่งหลังปี 2568)

• A. การคาดการณ์ตลาดสินเชื่อรถยนต์ใหม่โดยรวม:

  • เมื่อพิจารณาถึงปัจจัยลบต่างๆ ตลาดสินเชื่อรถยนต์ใหม่โดยรวมในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 มีแนวโน้มที่จะยังคงซบเซา การเติบโตคาดว่าจะอยู่ในระดับน้อยมาก อาจทรงตัวหรือบวกเล็กน้อยเมื่อเทียบกับครึ่งแรกของปี 2568 หรือครึ่งหลังของปี 2567
  • ผลการดำเนินงานของตลาดจะขึ้นอยู่กับการปฏิสัมพันธ์ระหว่างการฟื้นตัวของเศรษฐกิจมหภาค ประสิทธิผลของมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจที่อาจเกิดขึ้น และระดับความกล้าเสี่ยงของผู้ให้สินเชื่อ ยอดขายรถยนต์ใหม่ทั้งปีคาดว่าจะอยู่ในช่วง 530,000 ถึง 600,000 คัน ซึ่งบ่งชี้ถึงการหดตัวหรือภาวะชะงักงันของตลาดอย่างต่อเนื่องเมื่อเทียบกับช่วงที่เคยรุ่งเรืองในอดีต การเติบโตของสินเชื่อมีแนวโน้มที่จะตามหลังการเติบโตของยอดขาย เนื่องจากเกณฑ์การอนุมัติที่เข้มงวดขึ้น
  • การคาดการณ์ชี้ไปที่ภาวะชะงักงันมากกว่าการฟื้นตัว ตลาดติดอยู่ระหว่างข้อจำกัดเชิงโครงสร้างและพฤติกรรมที่ระมัดระวังของผู้ให้สินเชื่อ ซึ่งจำกัดศักยภาพในการเติบโตแม้ว่ายอดขายอาจจะเริ่มฟื้นตัวอยู่บ้างก็ตาม อัตราการอนุมัติสินเชื่อที่ลดลงหมายความว่ายอดขายรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นอาจไม่ได้แปลงไปสู่ปริมาณสินเชื่อที่เพิ่มขึ้นในสัดส่วนเดียวกัน

• B. กลุ่มรถกระบะ:

  • กลุ่มผลิตภัณฑ์นี้ยังคงเผชิญกับความท้าทายอย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากปัญหา NPL ที่ค้างคาอยู่ในระดับสูง และความเชื่อมโยงกับภาคเกษตรกรรม/SMEs ที่เปราะบาง การอนุมัติสินเชื่อจะยังคงเป็นไปได้ยาก โดยอัตราการปฏิเสธสินเชื่อที่สูงจะยังคงอยู่
  • อุปสงค์จะอ่อนไหวต่อราคาสินค้าเกษตรและสภาวะเศรษฐกิจในชนบท การฟื้นตัวใดๆ มีแนวโน้มที่จะเป็นไปอย่างช้าๆ และเปราะบาง
  • กลุ่มรถกระบะเป็นศูนย์กลางของวิกฤตสินเชื่อรถยนต์ในปัจจุบัน การฟื้นตัวของกลุ่มนี้ไม่ได้ผูกติดอยู่กับแนวโน้มเศรษฐกิจโดยรวมเท่านั้น แต่ยังขึ้นอยู่กับความแข็งแกร่งของฐานเกษตรกร/SMEs โดยเฉพาะ ทำให้เป็นดัชนีชี้วัดที่ฟื้นตัวช้ากว่ากลุ่มอื่น

• C. รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEVs):

  • ยอดขาย BEV คาดว่าจะเติบโตอย่างต่อเนื่อง ซึ่งอาจเป็นจุดสว่างในภาพรวมยอดขายรถยนต์
  • อย่างไรก็ตาม ผลกระทบต่อปริมาณตลาดสินเชื่อรถยนต์ โดยรวม อาจยังคงจำกัดในระยะสั้น สาเหตุที่เป็นไปได้คือ กลุ่มผู้ซื้อ BEV ในระยะแรกมักเป็นผู้มีรายได้สูง ซึ่งอาจพึ่งพาการจัดไฟแนนซ์น้อยกว่า หรือมีคุณสมบัติผ่านเกณฑ์การอนุมัติที่เข้มงวดในปัจจุบันได้ง่ายอยู่แล้ว
  • การเติบโตของ BEV เป็นผลดีต่อการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่ไม่ได้ช่วยแก้ปัญหาหลักของตลาด สินเชื่อ ในช่วงครึ่งหลังปี 2568 พลวัตการจัดไฟแนนซ์สำหรับ BEV อาจแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากกลุ่มรถยนต์แบบดั้งเดิม โดยในระยะแรกอาจมีส่วนช่วยเพิ่มปริมาณสินเชื่อโดยรวมน้อยกว่าที่ตัวเลขยอดขายอาจบ่งชี้ เนื่องจากผู้ซื้อกลุ่มแรกอาจใช้เงินสด หรือมีคุณสมบัติตรงตามเกณฑ์ที่เข้มงวดอยู่แล้ว ทำให้การเพิ่มขึ้นของ ปริมาณเงินกู้ ที่เกิดจาก BEV อาจน้อยกว่าสัดส่วนการเติบโตของยอดขาย

• D. ตลาดรถยนต์มือสอง:

  • ตลาดรถยนต์มือสองเผชิญกับอัตราการปฏิเสธสินเชื่อที่สูงยิ่งกว่า (30-40%) ซึ่งบ่งชี้ถึงความระมัดระวังอย่างยิ่งของผู้ให้สินเชื่อ
  • ความท้าทายในตลาดสินเชื่อรถยนต์มือสองสามารถส่งผลกระทบทางอ้อมต่อยอดขายรถยนต์ใหม่ได้ เนื่องจากมูลค่าการแลกเปลี่ยนรถเก่าและความสามารถในการจัดไฟแนนซ์รถยนต์มือสองมีอิทธิพลต่อสภาพคล่องของตลาดโดยรวมและการตัดสินใจของผู้ซื้อ
  • ความตึงเครียดในตลาดสินเชื่อรถยนต์มือสองสะท้อนถึงการรับรู้ความเสี่ยงที่สูงขึ้นซึ่งเกี่ยวข้องกับสินทรัพย์ที่มีอายุมากขึ้นและกลุ่มผู้กู้ที่อาจมีความเปราะบางมากกว่า สิ่งนี้ยิ่งจำกัดทางเลือกสำหรับผู้ซื้อที่คำนึงถึงงบประมาณ ซึ่งอาจถูกผลักออกจากตลาดรถยนต์ใหม่เนื่องจากไม่ผ่านเกณฑ์สินเชื่อ

IV. กลยุทธ์ของสถาบันการเงินและการตอบสนองของตลาด

• A. กลยุทธ์การให้สินเชื่อที่เปลี่ยนแปลงไป:

  • 1. การมุ่งเน้นกลุ่มลูกค้าเป้าหมาย: สถาบันการเงินกำลังปรับเปลี่ยนทิศทางอย่างชัดเจนไปยังกลุ่มลูกค้าที่มีความเสี่ยงต่ำกว่า: ผู้มีรายได้สูง (รายได้ต่อเดือน >40,000-50,000 บาท), พนักงานประจำที่มีรายได้มั่นคง, และลูกค้าที่ซื้อรถยนต์มูลค่าสูง (>5 ล้านบาท) นี่เป็นกลยุทธ์ที่จงใจใช้เพื่อลดความเสี่ยง NPL
  • 2. การปรับเปลี่ยนสัดส่วนผลิตภัณฑ์: มีแนวโน้มที่เห็นได้ชัดเจนในการเพิ่มสัดส่วนของสินเชื่อจำนำทะเบียนรถ (ซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับการโอนกรรมสิทธิ์เพื่อเป็นหลักประกัน) โครงสร้างสินเชื่อประเภทนี้ให้ความปลอดภัยแก่ผู้ให้สินเชื่อมากกว่าการเช่าซื้อแบบดั้งเดิม ช่วยลดความรุนแรงของความเสียหายในกรณีที่เกิดการผิดนัดชำระหนี้
  • ผู้ให้สินเชื่อไม่ได้เพียงแค่ปรับเกณฑ์ให้เข้มงวดขึ้นเท่านั้น แต่กำลังปรับเปลี่ยนโครงสร้างตลาดเป้าหมายและผลิตภัณฑ์ที่นำเสนอในธุรกิจสินเชื่อรถยนต์อย่างมีนัยสำคัญ การถอยห่างเชิงกลยุทธ์ออกจากกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงนี้อาจกลายเป็นลักษณะกึ่งถาวรของตลาดหาก NPL ยังคงอยู่ในระดับสูง การเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ใช่แค่การปรับพารามิเตอร์เล็กน้อย แต่เป็นการตัดสินใจเชิงกลยุทธ์เพื่อเปลี่ยน ประเภท ของลูกค้าและ ประเภท ของผลิตภัณฑ์สินเชื่อ เพื่อลดความเสี่ยงในพอร์ตสินเชื่อรถยนต์ ซึ่งอาจส่งผลให้ตลาดที่เข้าถึงได้สำหรับสินเชื่อเช่าซื้อแบบดั้งเดิมหดตัวลง

• B. การจัดการหนี้และการปรับโครงสร้างหนี้:

  • การปรับโครงสร้างหนี้เชิงรุกสำหรับลูกหนี้ที่แสดงให้เห็นถึงศักยภาพในการฟื้นตัวยังคงเป็นเครื่องมือสำคัญในการจัดการความเสี่ยงของพอร์ตสินเชื่อที่มีอยู่ ผู้ให้สินเชื่อมีแนวโน้มที่จะดำเนินการปรับโครงสร้างหนี้ต่อไปเพื่อป้องกันไม่ให้สินเชื่อที่มีศักยภาพกลายเป็นหนี้เสีย แม้ว่าขนาดและความสำเร็จของความพยายามเหล่านี้จะเป็นตัวแปรสำคัญ
  • แม้ว่าการปรับโครงสร้างหนี้จะช่วยจัดการหนี้เสียที่มีอยู่ แต่ก็ไม่ได้แก้ปัญหาอุปสงค์สินเชื่อ ใหม่ ที่อ่อนแอ หรือปัญหาความสามารถในการซื้อที่เป็นรากฐาน มันเป็นมาตรการป้องกันที่จำเป็น แต่ไม่ใช่ตัวขับเคลื่อนการเติบโต การปรับโครงสร้างหนี้ช่วยบรรเทาความเสียหาย แต่ไม่ได้กระตุ้นการปล่อยสินเชื่อใหม่ที่ดี ซึ่งจำเป็นต่อการเติบโตของตลาด

• C. ตารางสรุป:

  • ตารางที่ 2: การตอบสนองเชิงกลยุทธ์ของสถาบันการเงินในธุรกิจสินเชื่อรถยนต์ (ครึ่งหลังปี 2568)

V. ภาพรวมแนวโน้มสังเคราะห์สำหรับครึ่งหลังปี 2568

• A. การคาดการณ์โดยรวม: ตลาดสินเชื่อรถยนต์ใหม่ของไทยในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 คาดว่าจะยังคงเผชิญกับความท้าทาย โดยมีลักษณะเด่นคือ ภาวะชะงักงันหรือการเติบโตเพียงเล็กน้อยในระดับที่ดีที่สุด แม้ว่าอาจมีอุปสงค์คงค้างอยู่บ้าง และยอดขาย BEV จะช่วยชดเชยได้บางส่วน แต่ผลกระทบรวมจาก NPL ที่สูง, มาตรฐานการให้สินเชื่อที่ระมัดระวัง, หนี้ครัวเรือนที่สูง และข้อจำกัดด้านความสามารถในการซื้อ มีแนวโน้มที่จะทำให้ปริมาณการปล่อยสินเชื่อใหม่ยังคงซบเซา
• B. ความท้าทายหลัก:
  • NPLs ที่ยังคงอยู่: โดยเฉพาะในกลุ่มรถกระบะ ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวฉุดรั้งความเชื่อมั่นและความกล้าเสี่ยงของผู้ให้สินเชื่ออย่างมาก
  • วิกฤตความสามารถในการซื้อ: ขับเคลื่อนโดยหนี้ครัวเรือนที่สูง และอัตราดอกเบี้ย ซึ่งจำกัดความสามารถในการกู้ยืมของกลุ่มผู้มีรายได้น้อยถึงปานกลางอย่างรุนแรง
  • การให้สินเชื่อที่เข้มงวด: การคัดกรองที่เข้มงวดอย่างต่อเนื่อง และการมุ่งเน้นเชิงกลยุทธ์ไปที่กลุ่มผู้มีรายได้สูง จำกัดการเข้าถึงตลาดสำหรับผู้กู้ที่มีศักยภาพจำนวนมาก
  • การฟื้นตัวของเศรษฐกิจที่ไม่ทั่วถึง: ความล้มเหลวของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจในภาพรวมที่จะยกระดับรายได้ในกลุ่มที่เปราะบางได้อย่างมีนัยสำคัญ
• C. โอกาสสำคัญ:
  • กลุ่มผู้มีรายได้สูง: อุปสงค์ที่ต่อเนื่องจากผู้ซื้อที่มีฐานะดี โดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ระดับพรีเมียมและ BEV ถือเป็นกลุ่มตลาดที่ค่อนข้างมีเสถียรภาพสำหรับผู้ให้สินเชื่อ
  • การจัดไฟแนนซ์ BEV: ยอดขาย BEV ที่เติบโตขึ้นนำเสนอโอกาส แม้ว่าผลกระทบเบื้องต้นต่อปริมาณสินเชื่อโดยรวมอาจอยู่ในระดับปานกลาง การพัฒนาผลิตภัณฑ์สินเชื่อเฉพาะสำหรับ BEV อาจเป็นแนวทางที่น่าสำรวจ
  • มาตรการกระตุ้นที่มีประสิทธิภาพ: หากมาตรการของรัฐบาลถูกนำมาใช้และสามารถกระตุ้นอุปสงค์ได้อย่างมีประสิทธิผล และ ได้รับการเสริมด้วยการผ่อนคลายเกณฑ์การให้สินเชื่อเล็กน้อย (หรือแบบกำหนดเป้าหมาย) ก็อาจช่วยสร้างปัจจัยบวกได้
  • การเติบโตของตลาดสินเชื่อจำนำทะเบียนรถ: ผู้ให้สินเชื่อสามารถใช้ประโยชน์จากการเปลี่ยนแปลงไปสู่สินเชื่อจำนำทะเบียนรถที่มีหลักประกันมากขึ้น เพื่อรักษาการมีส่วนร่วมในตลาดสินเชื่อรถยนต์พร้อมทั้งลดความเสี่ยง
• D. นัยยะเชิงกลยุทธ์:
  • สำหรับผู้ให้สินเชื่อ: การมุ่งเน้นอย่างต่อเนื่องในการบริหารความเสี่ยง, การใช้ระบบให้คะแนนเครดิตที่ซับซ้อน, การกระจายความเสี่ยงออกจากสินเชื่อเช่าซื้อรถยนต์ และประสิทธิภาพในการปรับโครงสร้างหนี้เป็นสิ่งสำคัญ การสำรวจความร่วมมือหรือผลิตภัณฑ์สำหรับการเปลี่ยนผ่านสู่ BEV เป็นสิ่งที่แนะนำ
  • สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์: จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนการนำเสนอผลิตภัณฑ์และการตลาดไปยังกลุ่มที่มีกำลังซื้อ (ผู้มีรายได้สูง, ผู้ซื้อ BEV) การผลักดันให้มีมาตรการกระตุ้นที่มีประสิทธิภาพ และอาจพิจารณาแนวทางการจัดหาเงินทุนที่ได้รับการสนับสนุนจากผู้ผลิตอาจมีความจำเป็น การแก้ไขปัญหาความกังวลด้านความสามารถในการซื้อผ่านราคาหรือคุณลักษณะของผลิตภัณฑ์อาจมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับตลาดมวลชน
  • สำหรับผู้กำหนดนโยบาย: การออกแบบมาตรการกระตุ้นที่จัดการทั้งข้อจำกัดด้านอุปสงค์ และ อุปทาน (ความเชื่อมั่น/ความเสี่ยงของผู้ให้สินเชื่อ) เป็นกุญแจสำคัญ นโยบายที่สนับสนุนภาคส่วนที่เปราะบาง (เช่น เกษตรกรรม) อาจช่วยตลาดสินเชื่อรถกระบะทางอ้อมได้ การติดตามหนี้ครัวเรือนและเสถียรภาพทางการเงินยังคงมีความสำคัญสูงสุด

VI. บทสรุป

แนวโน้มตลาดสินเชื่อรถยนต์ใหม่ของไทยในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 ยังคงเต็มไปด้วยความท้าทาย คาดการณ์ว่าจะอยู่ในภาวะชะงักงันหรือเติบโตได้เพียงเล็กน้อย ปัจจัยกดดันหลักยังคงเป็นปัญหาหนี้ที่ไม่ก่อให้เกิดรายได้ (NPL) ที่อยู่ในระดับสูง โดยเฉพาะในกลุ่มรถกระบะ ซึ่งส่งผลโดยตรงต่อความเชื่อมั่นและทำให้สถาบันการเงินใช้ความระมัดระวังอย่างสูงในการปล่อยสินเชื่อใหม่ ประกอบกับภาระหนี้ครัวเรือนที่สูงเป็นประวัติการณ์ และอัตราดอกเบี้ยที่ยังทรงตัวในระดับสูง ได้บั่นทอนความสามารถในการซื้อและการก่อหนี้ใหม่ของผู้บริโภค โดยเฉพาะกลุ่มรายได้น้อยถึงปานกลางอย่างมีนัยสำคัญ

สถาบันการเงินได้ตอบสนองต่อสถานการณ์นี้ด้วยการปรับเปลี่ยนกลยุทธ์อย่างชัดเจน โดยหันไปมุ่งเน้นกลุ่มลูกค้าที่มีความเสี่ยงต่ำ เช่น ผู้มีรายได้สูงและผู้ซื้อรถยนต์ราคาสูง พร้อมทั้งเพิ่มสัดส่วนผลิตภัณฑ์สินเชื่อที่มีหลักประกันมากขึ้น เช่น สินเชื่อจำนำทะเบียนรถ การปรับเปลี่ยนนี้แม้จะช่วยลดความเสี่ยง แต่ก็จำกัดการเข้าถึงสินเชื่อสำหรับผู้ซื้อในวงกว้าง

แม้จะมีความท้าทาย แต่ก็ยังมีโอกาสอยู่บ้างในกลุ่มผู้มีรายได้สูงและตลาดรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) ที่กำลังเติบโต นอกจากนี้ มาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจจากภาครัฐ เช่น ข้อเสนอการลดหย่อนภาษี หากได้รับการอนุมัติและสามารถกระตุ้นอุปสงค์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ควบคู่ไปกับการปรับปรุงสภาวะสินเชื่อ ก็อาจช่วยพยุงตลาดได้ในระดับหนึ่ง

โดยสรุป การฟื้นตัวของตลาดสินเชื่อรถยนต์ใหม่ในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 ยังคงมีความเปราะบางและขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ ทั้งการคลี่คลายของปัญหา NPL การฟื้นตัวของกำลังซื้ออย่างทั่วถึง ทิศทางอัตราดอกเบี้ย ประสิทธิผลของนโยบายภาครัฐ และการปรับตัวของสถาบันการเงิน ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องทุกฝ่ายจำเป็นต้องติดตามปัจจัยเหล่านี้อย่างใกล้ชิด และเตรียมพร้อมรับมือกับสภาพแวดล้อมที่ซับซ้อน ซึ่งถูกกำหนดโดยปัญหาหนี้สินเชิงโครงสร้างและกลยุทธ์ของผู้ให้สินเชื่อที่เปลี่ยนแปลงไป